Az eddigiekben áttekintettük a vezető űrhatalmak, valamint a soraikba törekvő nemzetek nagyszabású és kevésbé nagyszabású űrtechnikai terveit az elkövetkezendő egy-két évtizedre vonatkozóan. A megismert tényekből levonhattuk a következtetést: a világűr kutatása elsősorban politikai döntést igényel, hiszen a szükséges technika ehhez már évtizedek óta kész, vagy majdnem kész. A szándék az, ami a legtöbb esetben hiányzik. (Vajon mi ennek az oka?) A tényleges költségek – összevetve más tételekkel – nem különösebben jelentősek. (Gondoljunk csak arra, hogy pl. Elen Musk magánvállalkozása a NASA-költségek tizedrészén, ötszörös fejlesztési sebesség mellett, jóval komolyabb eredményeket ér el hordozórakéta-építés terén! A másik példa Oroszország, a holdkerülő turistajáratot 150 millió dollárért kínálja személyenként 2015-től.) Éppen emiatt, a közeljövőben várhatóan több nemzet is felismeri az űrkutatás hasznosságát, mellette presztízs jellegét, s dönthet úgy, hogy embereket küld fel, ehhez saját hordozóeszközt használva, akár már tíz éven belül is. Ha így történik, ennek nemcsak technikatörténeti érdekessége lesz, hanem gyökeresen felforgathatja az erőviszonyokat, és az űrkutatás költségességét hirdetők tarthatatlan álláspontját. Nézzük most végig a legesélyesebb országokat.

  

Egyesült Királyság

 

            Hatalmas, pilóta nélküli űrrepülőgép készül hasznos terhet juttatni földkörüli pályára kevesebb, mint tíz éven belül – hajtóművének tesztje rendkívül fontos állomáshoz érkezett 2011. nyarán

 

1. ábra. A Skylon űrrepülőgép hagyományos repülőgép módjára képes felemelkedni az utasszállító

A hagyományos utasszállítók módjára vízszintesen fel- és leszálló Skylon űrrepülőgép még jelenleg sem több puszta elképzelésnél, a terveket azonban 2011. tavaszán ismét elővették, független és igen szigorú tervezőbizottságok újra áttekintették, többek között az űrhajót fejlesztő, Brit székhelyű, Reaction Engines Ltd.

A magánfinanszírozás folyamatossága biztosítottnak látszik a fejlesztés minden szakaszában, tényleges kereskedelmi felhasználás 2020-tól esedékes. A megvalósuláshoz vezető úton azonban fontos mérföldkövekhez kell időközben eljutni a fejlesztésben, és ezek közül is talán az egyik legkiemelkedőbb: a hajtómű-próba.

2011. nyarán döntő fontosságú kísérletsorozat kezdődött Abingdonban, az Oxfordshire-i székhelyű Reaction Engines székhelyén a forradalmian újnak számító, az űrtechnikában tényleges áttörést bemutatható, hibrid rakétahajtómű egyik alkotórészével. A cél az újabb 350 millió dolláros  magánbefektetői költség megszerzése, ami egyben a Skylon program jövőjét is jelenti.

Roger Longstaff, a Reaction Engines kutatója szerint, minden ezen a hajtóműteszten múlik, minden ettől függ.

Longstaff a várható fejlesztési lépésekről az Amerikai Aeronautikai és Asztronautikai Intézet által szervezett, 17. Nemzetközi Űrrepülőgép- és Hiperszonikus Rendszerek Technológiai Konferenciáján beszélt.

 

A Skylon

A Skylon a Hotol (vízszintesen fel- és leszálló) koncepcionális jármű elképzelésén alapul, brit kutatók körvonalazták ezt az új megközelítést az 1980-as években. A teljesen automatikus, újrafelhasználható Skylon repülőgépként felszállva éri el az orbitális pályát, majd hasonlóképpen tér is vissza onnan, kifutópályára ereszkedve.

2. ábra. A Skylon űrrepülőgép a világűrben, nyitott rakodótérrel.

A tervek jelen állása szerint a Skylon kifejezetten behemót méretű űrhajónak tekinthető a maga nagyjából 84 méteres hosszával és 275 tonna felszálló tömegével. Összehasonlításképpen a Nemzetközi Űrállomás, a valaha épített leghatalmasabb méretű űreszköz 109 méter hosszú és 370 tonna.

Az űrrepülőgép, a várakozások szerint, 10.2 tonna hasznos terhet képes a világűrbe juttatni, Longstaff azonban megjegyezte, a fejlesztések során szeretnék elérni a 15 tonnás teheremelő-képességet.

A Skylon viszonylag olcsó lesz, gyakran tud felszállni az űrbe a tervezői szerint, akár kétnaponta a világűrbe emelkedhet és visszatérhet, egy-egy űrrepülőgép pedig 200-szor indulhat világűri küldetésre élettartama alatt.

3. ábra. A Skylon űrrepülőgép a világűrben, nyitott rakodótérrel.

Az űrrepülőgépet elsősorban teherszállításra tervezik, azonban idővel a Skylon akár 30 utast is szállíthat, minimális módosítással – a vállalat vezetői szerint. Nyomás alá helyezett utas modul helyezhető az űrrepülőgép rakterébe, a hasznos teher szállítására szolgáló konténerbe.

„Végül is, semmi oka nincs, hogy ne lássuk el személyzettel” – nyilatkozta Longstaff.

 

Ikerhajtóművel földkörüli pályára

A NASA és más űrhivatalok űrrepülőgép-terveivel ellentétben a Skylonnak nincs szüksége gyorsítórakétákra a felemelkedéshez. Ellenkezőleg, tervezői egyetlen fokozatban kívánják a világűrbe juttatni saját, egészen különleges, hibrid hajtási megoldást alkalmazó rakétahajtóműve segítségével. A SABRE nevet viselő berendezést a Reaction Engines fejleszti.

A SABRE hajtómű a szükséges tolóerő előállítására hidrogént és oxigént éget. A Skylon repülésének kezdetén mint sugárhajtómű dolgozik, a szükséges oxigént a légkörből használja fel, egészen addig, amíg az űrrepülőgép el nem éri a 26 kilométeres magasságot és a Mach 5-öt (ötszörös hangsebességet).

4. ábra. Személyzeti modul a Skylon űrrepülőgéphez.

A SABRE ezután átkapcsol a hagyományosabb rakétameghajtásra – a fedélzetén lévő oxigént égetve el a tárolt hidrogénnel – a földkörüli pályához szükséges útja hátralévő részének megtételéhez.

A légköri oxigén használata a SABRE hajtómű részéről tekintélyes mennyiségű folyékony oxigén tárolását teszi feleslegessé, emiatt alacsonyabbak a költségek, az űrrepülőgép nagyobb tömegű hasznos terhet tud szállítani. A program természetesen igen komoly technikai kihívásokkal is meg kell hogy birkózzon, a Skylon űrrepülőgépet fejlesztő csoportnak bizonyítania kell, hogy képesek kézben tartani a program előre jutását és megoldani a felmerülő problémákat.

 

5. ábra. Személyzeti modul a Skylon űrrepülőgép belsejében.

 

Kritikus teszt előtt

A SABRE hajtóművekbe hatalmas sebességgel beáramló légköri levegő rendkívüli forró lehet. Ám a hajtóművek levegő-beszívásos üzemmódban való hatékony működéséhez jelentős mértékben le kell hűteni, körülbelül -150° Celsius hőmérsékletre, még a sűrítést megelőzően és a fedélzeten szállított hidrogénnel való kémiai reakció előtt.

Ennek a tesztnek a végrehajtására készültek 2011. nyarán. A Skylon mérnökei új „előhűtőt” fejlesztettek ki a feladat végrehajtása érdekében. A rendszer első komoly bevetésére készülnek a nyárvégi kísérlet során.

6. ábra. Tesztelés előtt a kritikus alkatrész, az előhűtő.

Amennyiben az előhűtő működik, a befektetők újabb 350 millió dollárral támogatják meg a Skylon tervezet fejlesztését a következő szint megvalósítása érdekében. A következő fázisban a várhatóan kidolgozásra kerül az űrrepülőgép végleges formája, ezzel párhuzamosan pedig komplett hajtómű-próbára kerül sor, remélhetőleg 2014-ben.

Longsaff kifejezte meggyőződését, hogy az előhűtő működni fog. Amennyiben tényleg így lesz, a Skylon jelentős előrelépést tesz a megvalósulás felé, hiszen az űrrepülőgép valamennyi alkatrésze technológiailag már megoldott elképzeléseken alapszik, felhasználhatóságukat többszörösen bizonyították.

Egyetlen vadonatúj technológiai része van a fejlesztésnek, az pedig az előhűtő.

 

Út a világűrbe

Ha minden a tervek szerint alakul, akkor a 2011. nyár végi tesztet, és az utána végrehajtandó lépéseket követően szuborbitális kísérletre kerül sor 2016-ban, majd tényleges orbitális repülésre 2018-ban – tájékoztatott a részletekről a Sam Hutchinson, a Skylon Enterprise Limited vezérigazgatója; ez a vállalat biztosítja a Skylon project költségeit. A kereskedelmi tevékenység legkorábban 2020-ban veheti kezdetét.

Hutchinson ugyancsak felszólalt az említett konferencián, felvázolta a Skylon egyes fejlesztési szakaszainak költségvetési igényeit, a végösszeg pedig ezek szerint a kimutatások szerint elérheti a 15 milliárd dollárt.

„Igyekszünk az űrrepülőgép fejlesztését megfelelő keretek között tartani” – tette hozzá.

A befektetők ugrásra készen állnak és kifejezett érdeklődést tanúsítanak a Skylon űrrepülőgép fejlesztése iránt. A NASA és az Európai Űrhivatal független tervezői, néhány hónappal ezelőtt, egyaránt kedvezően nyilatkoztak a Skylon eddigi megvalósítási terveiről és a hozzájuk kapcsolódó tapasztalatokról.

Hutchinson biztos benne, hogy a Skylon sikerrel veszi az előtte álló technikai tesztet, s hogy az űrrepülőgép életképes tervezet.

Ám vannak még egyéb problémák is.

Jelen pillanatban is hiányzik még az egységes szabályozási rendszer, mely lehetővé tenné a kereskedelmi űrtevékenység folytatását a magánvállalatok számára, ez a politikai körülmény pedig gátolhatja a befektetőket hatalmas összegek beruházásában.

„Feltétlen szükséges újrafogalmazni a világűrre vonatkozó törvényeket, hogy végre figyelembe vegyék a kereskedelmi űrtevékenységet.” – zárta gondolatait Hutchinson

 

 

Dánia

 

A Tycho Brahe űrkapszula

            Embert juttatni az űrbe, mint már többször említettem, döntés kérdése, tényleges költségek nem kifejezetten jelentősek, s olyan kicsiny országok is megengedhetik maguknak ezt mint Dánia, de még csak egy kicsiny ország teherbíró-képességére sincs szükség, elegendő csupán néhány lelkes és nagy tudású szakember, és persze némi anyagi támogatás. A technika és a szükséges technológia már évtizedek óta rendelkezésre áll.

Amennyiben a törekvések az elkövetkezendő években sikerre vezetnek, Dánia, mint nemzet, a világ negyedik űrhajó-felbocsátó országgá válhat, és ez még akkor is igaz, ha jelen állás szerint mindösszesen szuborbitális repülés előkészítése folyik. Az űrhajózás 55 éves történetében ez kifejezetten elismerésre méltó helyezés!

7. ábra. A dán rakéta felülről, a pilótakabin felöl szemlélve. Jól látható, a pilóta milyen kényelmetlen helyzetet foglal el a mindösszesen 65 cm átmérőjű Ticho Brahe kapszulában.

Peter Madsen a fejlesztő csapat vezetője, s természetesen az első út dicsősége is őrá vár. Neve nem ismeretlen mérnöki körökben, hiszen saját fejlesztésű tengeralattjárót épített, Nautilus néven.

Madsen az első lökést a magánfejlesztésű rakéta megépítésének elindításához a NASA hold- és marsprogramjaiban hdolgozó Kristian von Bengstonnal történt találkozását követően kapta, akivel közösen összegyűjtöttek 19 támogató személyt a cél megvalósítása érdekében.

A híres dán csillagászról Tycho Brahénak elkeresztelt űrkapszula kidolgozásának ötlete a Mercury-, a Gemini- és az Apolló-programokból ered, persze, jóval egyszerűbb megvalósítási alapokra helyezve.

Oxidáló-anyagként folyékony oxigént használnak, míg tüzelőanyagként poliuretánt. Így válik lehetővé a HEAT-1X (Hybrid Exo Atmospheric Transporter – Hibrid Magaslégköri Hordozó) hordozórakéta számára 40 KN tolóerő leadása a 60 másodperces működési idő alatt.

A próbarepülésre tengerparti indítóhelyről került sor, a biztonság és az űrkapszula könnyebb megtalálása érdekében. A hajtóművek valós idejű telemetriai adatokat szolgáltattak a repülés közben.

Az első kísérlettől azt várták, hogy 30 km-es magasságra juttassa fel hasznos terhét a felső légkörbe. Az első tervek szerint az indítást 2010. augusztus 30-ra tűzték ki, azonban többszörösen halasztották. Számos próbarepülést terveznek, ezeknek elsősorban a rendszer biztonságának bizonyítása a célja, de emellett annak megfigyelése is, milyen mértékű gyorsulási erők jelentkeznek az emelkedés és a visszatérés során.

Az eddigi várakozások alapján 3 g-s gyorsulásra lehet számítani az emelkedés során, a félig ülő, félig álló helyzetet elfoglaló űrpilóta számára, ez pedig  elviselhetőnek tűnik, a visszatéréskor ennél nagyobb g-erők is jelentkezhetnek, de ekkor az űrkapszula már vízszintes helyzetben van, az űrpilóta testhelyzete azt az állapotot veszi fel, mely a legerősebb g-terhelés elviselését teszi lehetővé számára.

 

8. ábra. ábra. A dán rakéta úszó kilövőplatformján, a platformot a helyszínre vontató, Peter Madsen által épített Nautilus tengeralattjáróval.

Az első repülésre a támogatóknak köszönhetően 70.000 dollár gyűlt össze, az összeg pedig elegendő volt a hordozórakéta, a kapszula és a tengerparti kilövőállás megépítésére.

A 10 méter magas rakétától a teljes, 60 másodperces égésidő végére 2000 km/h sebességet és 100 kilométeres magasság elérését várják. Ez esetben akár 5 perces súlytalanság is beköszönthet, mielőtt az űrkapszula az ejtőernyős fékezést követően visszatér a Balt- tenger vizére.

A Tycho Brahe, mindösszesen 65 cm átmérőjű űrkapszula, a visszatérése során egy nyitó, és három fő ejtőernyő fékezi majd zuhanását, teszi könnyen elviselhetővé a tengerre szállását, ahol a kereső-mentő szolgálat gyors motorcsónakjai várják. Követő radarok és GPS szolgáltatás ugyancsak segíti a földi csapatot a fellövés és a visszatérés során.

Az első repülések során a hasznos teher egy bábú lesz, tele érzékelőkkel. Nem akarnak addig emberi életet kockáztatni, amíg minden rendszer megbízható működéséről nincs kellő eredmény és tapasztalat. Legalább négy repülést terveznek ennek érdekében, ha kell, még annál is többet, nem gond, hiszen olcsó rakétáról van szó, számos újrafelhasználható elemmel.

A jövendő űrpilótái szeretnének igazi űrhajósokként részt venni ebben a kalandban, ezért 360 fokos kilátást biztosít számukra a plexiüvegből készült kapszulatető, a hordozórakéta csúcsán. Botkormányos megoldással a pilóta kisméretű hideg-gáz orientációs hajtóműveket vezérel a kapszula forgatására, különböző irányokba való beállítására.

A csapdába zárt űrpilótának szüksége lehet a kezére, akár a rendszerek kezelése kapcsán, akár rosszullét esetén a zacskó használatára, vagy további oxigénpalack üzembe helyezésére. Túlnyomásos ruhát visel, és még vész-ejtőernyő is rendelkezésére áll.

Biztosan lesznek olyanok is, akik fényképezőgépet vagy filmkamerát szeretnének magukkal vinni, hogy a látottakat megörökítsék. Természetesen ehhez is szükség lesz a pilótának a kezére, a nagyjából 5 percre beálló súlytalansági viszonyok közepette.

Az első űrpilóta természetesen maga Madsen lesz.

„Bárki, aki ilyen űreszközt vezet, az űrpilóta és nem pedig űrrepülés-résztvevő. Ez a körülmény sokak számára vonzó lehet” – nyilatkozta Madsen. Olyan lehetőséget kínálnak, mint egyetlen magántársaság sem. A pilóta egyedül repül, és a saját képességein is múlik a sikeres visszatérés. Ez teszi igazán érdekessé ezt a kalandot.

A plexiüveg tetején különleges eszköz tompítja a hőterhelés miatti hatásokat, az űrkapszula pedig fémlemezből és parafából álló hőpajzsot visel.

Nem céljuk a vállalkozás kereskedelmivé tétele, csupán új lehetőséget szeretnének a fejlesztők megmutatni, de nem idegen tőlük a „repülj gyorsabban, magasabbra és messzebbre!” versenybe való bekapcsolódás sem.

 

Elsőre nem sikerült

2010. szeptember 12-én vasárnap történt az első fellövési próba, azonban egy hajszárító problémája miatt el kellett azt halasztani. A történet – bármily viccesnek is tűnik, mégsem az -, valóban egy hajszárító okolható a kudarcért. A szuborbitális repülésre várakozó hordozórakéta folyékony oxigén szelepe beragadt, miután egy hajszárító nem jutott áramhoz, így a szelepet a Bornholm-sziget környékén uralkodó fagyos időjárási viszonyoknak tették ki, az pedig nem bírta a terhelést. A szakemberek nyomban össze is állították a javítandó dolgok listáját, a következő, 2011. júniusra kitűzött fellövési kísérletig.

9. ábra. A Dán rakéta felbocsátási helye, és a repülés karakterisztikája.

A hordozórakéra kilövési platformját a Madsen által tervezett és épített Nautilus tengeralattjáró vontatta a helyszínre. A Nautilus motorja szolgáltatta az energiát a rakétába épített hajszárító ellátására, a tengeralattjáró motorját azonban a kilövés idejére leállították, a probléma innen eredhetett. Az indítást halogatták, emiatt megfagyhatott az indítószerkezetben lévő kenőanyag, a szelep tehát zárva maradt.

A kilövési platformot is bizonyára áttervezik, hogy stabilabbá tegyék, az űrkapszula pontos irányban tartása sem megoldott még.

Egyesek „emberi ágyúgolyóként” emlegetik az űrkapszulát, a fejlesztő páros azonban inkább egyfajta „hatalmas űrruhaként” hivatkozik rá. Teljesen automatára tervezik, a benne lévő utas csak utazik a berendezéssel. Csupán egy botkormány szolgálja a helyzetbeállítást. Úgy tervezték, hogy „egy majom is képes legyen vele repülni”. Igyekeztek teljes egészében az űr közegére szabni, nem kapott szárnyakat vagy futóművet.

Másodszorra igen.

2011. június 3-án a Coppenhagen Suborbitals sikeresen bocsátotta fel a Balti tengerről a Tycho Brahe űrkapszulát. Habár nem érte el a világűr határát, mégis igen fontos lépést tett a fejlesztő csapat fő céljának megvalósítása felé, embereket olcsón a világűrbe juttatni.

 

 10. ábra. Úton a történelembe: a dán rakéta első sikeres indítása.

A házi készítésű hordozórakéta sikeresen emelkedett fel lebegő platformjáról. A Tycho Brahe űrkabinban ezúttal egy bábú kapott helyet. Mindösszesen 3.2 km-es magasságra jutott, mielőtt az ejtőernyők kinyíltak és visszaereszkedett a Balti-tengerre. Mindez nem hangzik soknak, hiszen legalább 16 km-es magasságot szerettek volna elérni ez alkalommal, hogy majd a későbbiekben a 100 km-es magasságot is megcélozhassák. A fejlesztők mégis igazi sikerről beszélnek, hatalmas lépésről a pilótás űrturizmus megvalósítása felé vezető úton.

„Az érzés felfoghatatlan, s mindent, amit tanultunk hazaviszünk” – nyilatkozta Peter Madsen. Majd folytatta: „Sokkal bölcsebbek vagyunk mára már, miként is kell egy rakétát felküldeni.”

Madsen társa, Kristian von Bengston osztozott a lelkesedésben: „Sikeresek vagyunk hiszen fel tudtunk lőni egy rakétát, ezáltal úgy gondolom, hozzáírtunk egy keveset a történelemhez.”

Bizonyára nem kell túl sok időnek eltelnie ahhoz, hogy újra hírt hallassunk a fejlesztőpárosról, s az általuk házilag barkácsolt, ám igen jól működő rakétáról. Csak remélhetjük – az emberi tudásvágyat általánosságban tekintve – nem csak „keveset” írnak hozzá az űrrepülés történetéhez, de talán fejezeteket is.

 

 

Olaszország

 

Az egyre szélesebb körben elindult űrrepülőgép-fejlesztésből Olaszország is szeretné kivenni a részét. Ezen a területen külön verseny bontakozik ki, és félő, hogy inkább a katonai területekre fog áttevődni, és valóban testet ölthet az 1950-es és 1960-as évek „megtört pályájú űrbombázója”, melynek előzetes terveit még a II. Világháborúban Wernher von Braun az A-5 és A-10 rakéta-koncepciójában jelenítette meg..

Hiperszonikus gépek talán egyszer közönséges repülőterekről emelkednek majd fel és kapaszkodnak fel a világűrbe, az olasz vállalkozás először nagysebességű kísérleteket kíván végrehajtani futurisztikus repülőgépével, e tesztek során megfigyelni a hajtóművek működését, a repülőgép irányíthatóságát, és természetesen a küldetés legkritikusabb szakaszát, a légkörbe való visszatérést.

Az olasz Légűri Kutatóközpont székhelye Capuában található, a Pollux nevet viselő prototípus már elkészült, következő repülését márciusra tervezik.

„A visszatérést kívánjuk megfigyelni, továbbá, csökkenteni szeretnénk a távolságot a repülés és az űrhajózás között” – nyilatkozta Gennaro Russo a CIRA űrprogramjának vezetője, a Pilóta Nélküli Űreszközök (USV) program-igazgatója.

11.  ábra. Az olasz Pollux űrrepülőgép egyik sikeres próbarepülését követően.

Az ikertestvér még kevésbé kifejlesztett elődje, a Castor, sikeresen teljesített hangsebesség feletti repülések sorozatát 10-16 km-es magassági tartományban, a csúcssebessége 1.08 Mach volt.

A Polluxtól a következő kísérlet során ennél többet várnak, az 1.2 Mach elérését. Sztratoszférikus léggömb emeli majd 24 km-es magasságba, s ott engedik majd útjára. Előre programozott manőverek sorozatának végrehajtását várják tőle, különböző szögekben végzett irányváltoztatásokat, a repülő test különböző repülési szögekbe való beállítását, stb. A manőverek végén 5 km-es magasságban ejtőernyőt nyit és azzal tér vissza.

A Pollux 500 érzékelőt hordoz, ezek a berendezések pontosan rögzítik majd a repülés közben jelentkező terheléseket, a begyűjtött adatok pedig nagyban segítik majd a további tervezési lépéseket, a világűrből való biztonságos visszatérés kidolgozását.

„Amennyiben képesek vagyunk kézben tartani a repülést és nem csak egyszerűen odalökjük a repülőgépet egy bizonyos leszállópályára, akkor lehetőségünkben áll az időjárási körülményeket is figyelembe véve, meghatározni a leszállásra legalkalmasabb repülőtér helyét” – nyilatkozta Russo.

Miként az ikertestvére, a Castor, a Pollux is 9.1 m hosszú, szárnyainak fesztávolsága 4 méter, a tömege pedig 1319 kg. A Pollux azonban jóval fejlettebb irányító-rendszerrel van felszerelve, ami lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy a repülés utolsó percét önállóan legyen képes irányítani.

A Polluxnak egylépcsős ejtőernyője van, a Castor 3 lépcsős ejtőernyőjével szemben, ugyanis azt tapasztalták a Castorral 2007-ben végzett kísérletek során, hogy az nem fékezi le kellőképpen a repülőgépet, s az bizony leszálláskor megsérült.

Kísérleti berendezéseket is telepítettek a Pollux hátára.

A Castorral és a Polluxszal végzett kísérletek más űrrepülőgépes fejlesztések továbbviteléhez is hozzájárulnak, mindenekelőtt a Skylon megépítéséhez.

12.  ábra. Az olasz Pollux űrrepülőgép a szerelőcsarnokban.

Russo és a CIRA már a továbblépésen gondolkozik, a hiperszonikus repülés 7-8 Mach tartományát célozták meg A Queensland-i (Ausztrália) egyetemmel és az Ausztráliai Védelmi Minisztériummal közösen.

Más országok közül az Egyesült Államok, a maga X-37B jelű gépével, Ausztrália és Oroszország (MAKS) foglalkozik hiperszonikus gépek fejlesztésével, de bármikor várható Kína, India és Japán bekapcsolódása is.

Az olasz Pollux repülőgép siklási- és manőverezési kísérletek végrehajtására szolgál elsősorban, míg az amerikai X-37B már több ízben megjárta a világűrt is. Oroszország, válaszképpen, a hidegháborús kort idézve, elővette a maga MAKS tervezetét, ezzel kapcsolatban Vlagyimir Szkorodelov, az NPO Molnyija tervezője rögtön lenyilatkozta, hogy „A rendszer sokkal nagyobb teherbírású és erősebb, mint az amerikai”.

A MAKS első fokozata az An-225 Mrija óriásgép, a hátán cipeli az újrafelhasználható űrrepülőgépet és annak hajtóanyagtartályát. A MAKS két pilótát is szállíthat.

Ezzel ellentétben az Amerikai Légierő X-37B gépe függőleges helyzetben startol az Atlas-5 rakéta csúcsán.

A MAKS-T változat akár 18 tonnát is képes a világűrbe juttatni, 1.000-2.000 dollár/tonna költségen, szemben az amerikai űrrepülőgép 20.000 dollár/tonna adatával szemben. Az orosz szekértők minél hamarabb szeretnék látni a „nemzeti miniűrsikló” fellövését.

Az olasz tudósok nem tartanak ennyire elöl a fejlesztésekkel, Még számos kritikus problémát kell megoldaniuk, mielőtt megépíthetnék a jövő, embert is szállító űrrepülőgépét. Természetesen optimisták és lelkesek.

Már tervezik azt a levegő-beszívásos hajtóművet, mely képes lesz a 8 Mach körüli tartományra felgyorsítani a CIRA repülőgépét. A tervek pontos kivitelezéséről már aláírták az egyezményt a Queensland-i Egyetemmel és az Ausztrál Védelmi Minisztériummal.

Nem csökken az érdeklődés a valódi űrrepülőgépek iránt, csak remélhetjük, hogy mihamarabb valóban szárnyra kelnek, és elsősorban békés célokat szolgálnak majd. Fel- és leszállásuk ugyanolyan mértékben válik mindennapossá a nagyobb és forgalmasabb repülőtereken, mint egy-egy nagyobb utasszállítóé. Talán „csak” annyi különbözteti meg őket a többi gépről, hogy bár bizonyára kevesebb utassal, de „messzebbre, magasabbra és gyorsabban” repülnek.

 

Lezárva: 2011.08.24. 

 

Források:

http://spacedaily.com

http://www.innovationnewsdaily.com/skylon-space-plane-british-engine-test-1904/

http://www.bbc.co.uk/news/science-environment-13506289

http://forums.somethingawful.com/showthread.php?threadid=3271649

http://encyclopedia.thefreedictionary.com/space+programme

http://urvilag.hu

http://sg.hu

http://www.space.com/7982-italian-space-plane-prototype-attempt-daring-maneuvers.html