Arany László: A Virgin Galactic SpaceShipTwo szuborbitális űrrepülőgépének katasztrófája

„A Virgin Galactic Vállalat SpaceShipTwo szuborbitális űrrepülőgépének 2014. október 31-én történt végzetes balesetének okozója egyértelműen a másodpilóta hibájának tudható be, ám a tervezők sem végeztek kellően alapos munkát, amikor figyelmen kívül hagyták a pilóták egyikének részéről történő szabotázs, illetve az öngyilkosság e drasztikus és ’látványos’ formájának választhatóságát” – fogalmazzák meg jelentésükben a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság szakértői. - „Michael Alsbury másodpilóta, túl korán aktiválta a kereskedelmi űrrepülőgép szárnyvégnyitó- rendszerét a kaliforniai Mojave Sivatagban végrehajtott kísérleti repülés során.”

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) nyomozását Cristopher Hart vezette. Az ő általa vezetett csoport feladat volt annak kiderítése, vajon – az előzetes eredményeknek megfelelve – ténylegesen emberi hiba okozta-e a Virgin Galactic űrrepülőgépének katasztrofális pusztulását. Az űrrepülőgépet építtető vállalat is felállította a maga nyomozóbizottságát, s igyekezett a lehető legteljesebb mértékben együttműködni a szövetségiekkel, továbbá kifejezetten kérte a szövetségieket, segítsenek számukra meghatározni az irányt, miszerint „határozzák meg, miként lehet megvédeni a SpaceShipTwo (2-es Számú Űrhajó, a továbbiakban: SS2) űrrepülőgépet attól, hogy emberi szándék vagy –hiba ilyen katasztrofális következményeket vonjon maga után.” A bizottságot vezető Christopher Hart várakozásának adott hangot, szavait idézve: „Reméljük, munkánk eredményének betudhatóan, sikerül megakadályoznunk ilyen súlyos baleseteknek a jövőben történő bekövetkeztét.”

A Virgin Galactic SS2 űrhajóját úgy tervezték, hogy két pilótát és hat utast szállít szuborbitális űrrepülésre, fejenként 250.000 dollárért. Útjára a WhiteKnightTwo repülőgép hasa alól startol kb. 15 km-es magasságból. A hangsebességet 8 másodpercen belül éri el. A hajtóműve 70 másodpercig működik, ezután kikapcsolják. A tehetetlenségi erő miatt az űrhajó tovább emelkedik, egészen 100 km fölé, ahonnan aztán siklórepüléssel tér vissza. Szárnyának kialakítása lehetővé teszi számára, hogy bármilyen szögben képes legyen belépni a sűrű légkörbe.

1. ábra. A Virgin Galactic VSS Enterprise nevű szuborbitális űrrepülőgépnek adatai, illetőleg szerkezeti rajza. A két fős személyzet hat utast szállíthat. Az Űrrepülőgép hossza 18.3 méter, szárnyainak fesztávolsága 8.3 méter. A magassága 5.5 méter, ha a szárnyvégek alapállapotban vannak. A Sierra Nevada Vállalat által gyártott hibrid-hajtómű tolóereje 27,200 kg. Balról-jobbra haladva, tekintsük végig a részeket: orr-csúszótalp, hővédelem, 2 pilóta, 6 utas (a kísérleti repüléseknél nem kapnak helyet), folyékony nitrogén-oxid tartály, szilárd üzemanyag, oldalszárny a bólintó és a forduló mozgások irányítására, főfutómű, beszállónyílás. Jobb oldalt alul, a kis képen, a szárnyvégek nyitott állapotban láthatóak.

2014. október 31-én az első SS2 darabjaira hullott a negyedik meghajtásos tesztje alkalmával a kaliforniai Mojave sivatag fölött, a roncsai pedig nagyjából nyolc kilométer átmérőjű területre szóródtak a Koehn tó környékére.

Michael Alsbury, veterán berepülőpilóta, aki már korábban is repült az SS2 űrhajóval, életét vesztette a baleset során. Peter Siebold pilóta súlyosan megsérült, amikor katapultülését aktiválta és végül ejtőernyővel földet ért, ám túlélte a történteket.

Az NTSB nyomozói kiderítették, hogy a baleset akkor következett be, amikor Alsbury túl korán kapcsolta be az SS2 szárnyvég-forgató mechanizmusát, akkor, amikor a gép még csak 0.8 Mach sebességgel száguldott, s nem pedig 1,4 Mach sebességgel, miként azt a repülési terv előírta. A repülésről készült videón is jól látható, hogy a szárnyvégek, teljesen váratlanul, a repülési fázisnál használt állásból elkezdenek átfordulni a fékezési állásba.

Az SS2 szárnyának hátsó része, a farka, vagy más szóval a „tollazata”, páros felépítésű, állásszöge változtatható, „zárt” állapotban belesimul az űrhajó deltaszárnyának síkjába, „nyitott” állapotban arra nagyjából 60 fokos szöget zár be. Az űrrepülőgép a tollazatát 25 km-es magasságban nyitja ki, így lép be a sűrű légkörbe - a tollazat ugyanis segít az űrhajó stabilizálásában -, és a hátsó szárny ezen állapota meg is marad a repülés végéig. A hajtómű működésének idején zárt állapotban van, így adva az űrrepülőgépnek további stabilitást. Amikor Alsbury túlságosan korán nyitotta a szárnyakat („véletlen” ilyesmi nem fordulhat elő), erős turbulencia keletkezett, olyannyira erős, ami már meghaladta az SS2 űrhajó biztonsági stabilizáló mechanizmusának képességét, minek következtében az űrhajó darabjaira hullott.

Az NTSB hatalmas mennyiségű adatot vizsgált át a balesettel összefüggésben, beleértve a telemetrikus adatokat is és számos videófelvételt, beleértve mind belső - azaz a kabinban készült -, mind külső videófelvételt, mielőtt meghozta döntését.

2. ábra. A SpaceShipTwo repülési profilja – amikor majd utasokat is szállít. A levegőbe a WhiteKnightTwo hordozógép hasa alatt indul. 15 km-es magasságban leválik, majd 90 másodpercre beindítja a hajtóművét. Kb. 110 km-es magasságig kapaszkodik fel, ahonnan siklórepülésben tér vissza, a sűrűbb légkörben nyitott szárnyvégek mellett, majd ér földet a Kaliforniában a Mojave Űrkikötőben.

A baleset elemzése

Az SS2 a sorban a negyedik hajtóműves repülése – a PF04 jelzést viselte – a szuborbitális űrrepülőgép legnagyratörőbb vállalkozása volt a Virgin Galactic részéről. Az előzetes tervek szerint a hajtómű 38 másodpercen át működött volna, az előző kísérleti repülésekhez képest kétszer annyi ideig. Ily módon az űrrepülőgép kétszeres hangsebességig gyorsult volna, az elérni kívánt magasság pedig kb. 40.000 méter volt. A kísérlet egyben egy új szilárd hajtómű tesztje is volt, egy nylon alapú hajtóművet próbáltak ki a korábbi repüléseknél használt gumi-alapú helyett.

A repülés hónapokat késett. „A PF04 repülés időpontját számos alkalommal halasztották el a hajtómű problémája miatt.” – Ez derült ki a Virgin Galactic által az NTSB részére eljuttatott tucatnyi dokumentumból, valamint a bizottság által végrehajtott meghallgatások során. A repülést már az előző, sikerrel végrehajtott 2014. januári próba után elkezdték tervezni, mint a meglévő hajtómű leghosszabb üzemidejű tesztjét. „A folyamatos problémák miatt azonban a munka többször félbeszakadt, és csak júniusban folytatódott.” – tudatta a Vállalat.

2014. májusának vége felé a Virgin Galactic bejelentette, hogy áttér a nejlon, azaz a poliamid alapú üzemanyag használatára, ami miatt az űrhajón további változtatásokat kell végrehajtani. (Néhány ezek közül a változtatások közül, beleértve az űrhajó szárnyába beépített újabb tartályokat, ki vannak takarva a nyilvánosságra hozott dokumentumokban.) „A változtatások és a hajtómű további fejlesztései, valamint a minősítési üzemeltetései zajlottak májustól kezdve egészen a 2014. októberében végrehajtott PF04 küldetésig ” – tudatják a dokumentumok.

3. ábra. A SpaceShipTwo méretarányos rajza a Szojuz űrhajóhoz és az Ansari Xprize-győztes SpaceShipOne űrrepülőgéphez képest. Az ábrán az emberi lépték is feltüntetésre került.

A PF04 repülést eredetileg október 23-ra tervezték, azonban elhalasztották, miután úgy határoztak, további adatelemzések szükségesek az űrhajóra ható terhelések tekintetében. November 6-án az NTSB nyomozóinak kérdésére Matt Stinemetze a Scaled Composit programigazgatója (az SS2 és a WhiteKnightTwo gépek tekintetében) elmondta, úgy érezte, nyomást gyakorolnak rá a Virgin Galactic részéről a repülés végrehajtása tekintetében, emiatt pedig „némileg ideges volt”, ahogy a terhelésre vonatkozó kérdések korábbi, nem teljes körű kivizsgálása miatt is, hiszen késésben voltak ezzel a munkával, emiatt pedig úgy vélte, az űrrepülőgép még nincs teljesen kész. „100% támogatást megkapott abban a tekintetben, hogy leállítsa a repülést, ha úgy érezte, nem teljesen kész minden” – összegezte a vele folytatott beszélgetés tapasztalatait az NTSB.

A PF04 kísérletet végül október 23-ról október 31-re halasztották, a Virgin Galactic és a Scaled Composit ezt az időt „városházi” találkozó tartására használta. A találkozón, a Scaled Composit tisztségviselői elmondták, megtárgyalták a Virgin Galactic vezérigazgatója kérdését a terhelésre vonatkozó problémákkal kapcsolatosan, aki azzal fordult hozzájuk, hogy „Mire van szükség még?”. A négyórás találkozót „produktívnak” ítélték a Scaled Composit szakemberei, ám semmiféle további halasztás nem történ a PF04 kísérlettekintetében.

„Az egyik kérdés, ami felmerült – emlékszik vissza a Scaled Composit alelnöke, Cory Bird -, az SS2 szárnyforgató rendszere aktiválását lehetővé tévő zárszerkezet volt. Erről a szerkezetről csak nagyon kevés szó esett” – idézte fel az eseményeket az NTSB nyomozójának, Mr. Whitesidesnak a kérdésére.

4. ábra. A balul végződött kísérleti repülés fázisai. 1. A WhiteKnightTwo szállítógép hasa alá rögzítve látható a SpaceShipTwo űrrepülőgép. 2. A leválás rendben végbemegy, az űrrepülőgép bekapcsolja hibrid hajtóművét. 3. kilenc másodperccel a hajtómű indítását követően a szárnyvégek váratlanul mozgásba lendülnek, és felveszik a fékezési állapot szögét. 4. Két másodperccel később az űrrepülőgép darabjaira kezd hullani. 5. Peter Siebold pilóta sikeresen katapultál és földet ér. 6. a másodpilóta életét veszti a balesetben.

A zárószerkezet kritikus alkotója volt az SS2 szárnyforgató rendszerének, melynek feladata az űrhajó ikerszárny-végeinek 60 fokkal való elfordítása a visszatérés során, ily módon növelve az űrhajó stabilitását és kormányozhatóságát. A zárak feladata a szárnyvégek rögzítése alapállapotban, különösen akkor, amikor nagyjából az 1 Mach tartományban, azaz a hangsebesség környékén, az aerodinamikai erők emelőhatást fejtenek ki rájuk. A Scaled Composite mérnökei felismerték, hogy a szárnyvégek viselkedése abban a fázisban egyenesen „katasztrofális” volt. Fontos volt tehát, hogy a szárnyvégeket rögzített állapotban tartsák a hajtómű működésének kezdeti időszakában, vagyis amikor az SS2 űrrepülőgép a hangsebesség közelében jár.

Az űrrepülőgép biztonságának növelése érdekében a szárnyvégeknek tehát zárt állapotban kell lenniük a hajtómű működése idején. Viszont ha a visszatérés során a szárnyvégek zárt állapotban maradnának, például azért, mert a nyitószerkezet nem működik, az a helyzet az SS2 számára ugyancsak végzetes lenne. A pilótának kellett tehát kioldania a zárszerkezetet a transzszonikus tartományon túl, hogy ha esetleg a zárszerkezet beragadna, a repülést félbe lehessen szakítani, kellően alacsony sebességen ahhoz, hogy a biztonságos leszállás még kivitelezhető legyen a szárnyvégek kinyitása nélkül is.

A Scaled Composite mérnökei azon az állásponton voltak, hogy a zárszerkezetet már 1.2-szeres hangsebességnél ki lehet nyitni, ám hagytak némi mozgásteret a másodpilóta számára, hogy az 1.4-1.5 Mach tartományban is végrehajthassa ezt a műveletet. Ekkor viszont már figyelmeztető jelzés jelenik meg a műszerfalon a zárak továbbra is zárt állapotáról, a pilótáknak pedig ez esetben le kell kapcsolni a hajtóművet, és félbeszakítani a repülést. Így kellett volna eljárni, ha a szárnyak továbbra is zárt állapotban maradtak volna 1.8 Mach esetében is, a PF04 kísérlet során, mely esetben a maximális sebességet 2.0 Machra tervezték, s egyben az első eset volt, amikor a szárnyvégek a hajtómű működésének teljes ideje alatt zárt állásban maradtak volna, vagyis olyasmit szerettek volna végrehajtani, amit a korábbi kísérleti repülések során egyetlen alkalommal sem.

Miközben a szárnyvégek mozgatásának témája felmerült a városházi találkozón, nem tűnt úgy, hogy bármi módon szerepet kapna ez az ügy a repülés során. A terhelésekre vonatkozó elemzésekkel elkészültek, és úgy tűnt, semmi sem gátolja az október 31-i indulást. A kísérleti repülésben részt vevők, beleértve a katasztrófa során életben maradt Pieter Siebold pilótát is, semmiféle rendellenességről nem tettek említést sem az előkészületek, sem pedig a WhiteKnightTwo hordozó-repülőgépről, délelőtt 10.07 perckor (Keletei Idő) történő leválásig a - Mojave Repülő- és Űrkikötő egének északi részén. Habár nem volt minden probléma-mentes, a felszállást késleltetni kellett, ugyanis a hajtómű nitrogén-oxidja még nem érte el a megfelelő hőmérsékletet, a széllel kapcsolatban is aggodalmak merültek fel, az SS2 fedélzeti számítógépe pedig véletlenszerűn újraindította önmagát, miközben a WhiteKnightTwo hasa alatt függött. Semmi olyasmi, ami egy kísérleti repülés esetén ne lett volna megszokott.

5. ábra. Peter Siebold pilóta és Michael Alsbury másodpilóta. Ez utóbbi okozta a balesetet és az űrrepülőgép pusztulását.

A repülést megelőzően Michael Alsbury másodpilótának különböző eljárások sorozatát kellett megtanulnia, melyeknek végrehajtása a hajtómű működésének idején az ő feladata volt. Tekintettel az események gyors lefolyására, a Scaled Composit szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy a hagyományos, „ellenőrző listás” megoldás ez esetben nem elég hatékony, nem egy szokásos „kérdés-válasz rendszer” van tehát, ahol a pilóta szóban adja ki a parancsot és a másik fél megerősíti azt. Alsbury feladata volt, hogy a hajtómű működése idején hangosan bemondja azt az állapotot, amikor az űrhajó eléri a 0.8 Mach sebességet, azaz jelentse, hogy közelednek a hanghatárhoz - vagyis a hangrobbanás bekövetkeztéhez, amikor is számos vibráció éri az űrrepülőgépet, miközben átlépi a hanghatárt -, jelentse a stabilizátorok szögállását; továbbá, 1.4 Mach sebességnél kioldja a zárszerkezetet.

10:07 perc 26,91 másodperckor elhangzott Alsbury jelentése: „0,8”, utalva arra, hogy néhány másodperccel az SS2 hajóművének beindítását követően az űrrepülőgép a hangsebesség átlépéséhez közelített. Az NTSB szakemberei által a baleset után elvégzett tesztekből az derült ki, hogy az űrhajónak még 15 másodperc kellett volna ahhoz, hogy elérje az 1,4 Mach sebességet, amikor Alsburynek nyitnia kellett volna a szárnyvégeket.

Ám kevesebb mint fél másodperccel azt követően, hogy Alsbury bemondta az űrhajó sebességét - az NTSB birtokában lévő átiratok, videó- és hangfelvételek egyértelműen bizonyítják -, Alsbury a bal kezével a zárkioldó szerkezet fogantyúja felé nyúlt. A fogantyút úgy tervezték meg, hogy véletlen mozdulat ne oldhassa ki a zárszerkezetet: a pilótának lefelé kellett elmozdítania egy kart, hogy „szabaddá tegye” a zárszerkezetet, majd lefelé húznia egy fogantyút. 10:07 perc 28,39 másodperckor Alsbury jelentette: „Kioldva”. Hat tized másodperccel később a videófelvételeken már jól látható, a kar nyitott pozícióban áll.

6. ábra. A Virgin Galactic kísérleti űrrepülőgépe, a VSS Enterprise 13 másodperccel a hajtóművének begyújtását követően megsemmisült, 2014. október 31-én. A fedélzeti kamera felvétele néhány pillanattal a katasztrófa bekövetkezte előtt készült.

Nem egészen négy másodperccel később a felvételek véget érnek. Sem Alsbury, sem Siebold nem tesz egyetlen megjegyzést sem a szárnyvégek nyitásával kapcsolatosan, semmi egyéb nem hangzik el, csupán egyetlen szó valamelyikük részéről, nagyjából egy másodperccel a felvétel vége előtt: „Imbolyog”.

Képek és videók rögzítették az SS2 sorsát, amint az űrhajó az aerodinamikai erők hatására darabokra hullik, miközben a szárnyvégek a nyitott állapot felé mozognak s az űrhajó egyre tovább gyorsul. Darabjai szerteszét szóródtak a sivatagban, egyes elemek 50 km-re is elsodródtak északkeletre, egy főiskola közelében hulltak le, Ridgecrestben, továbbá egy golfpályán, a Haditengerészet Légifegyverek Állomásánál a China-tó környékén. Siebold a csodával határos módon túlélte a balesetet, tisztán tudott katapultálni a széteső űrhajóból és leszállni ejtőernyővel, habár csonttöréseket és egyéb sérüléseket szenvedett.

Emberi vagy rendszer hiba?

Miért oldotta ki tehát Alsbury a szárnyvégeket nyitó mechanizmust a tervezettnél sokkal korábban? A pontos válasz még a nyomozók számára sem könnyű: Alsbury ugyanis életét vesztette a balesetben, Siebold pedig elmondta a nyomozóknak, nem volt tisztában a szárnyvégek kioldásával. Mindkét pilóta kitűnő fizikai és mentális egészségnek örvendett a baleset idején, s igen sokat gyakoroltak szimulátorban a felkészülés során erre a repülésre.

Az NTSB nyomozói úgy gondolják, Alsbury a repülés során „stresszhatásoknak” volt kitéve, ezek vezethettek esetlegesen téves döntéséhez. „Stresszhatások érték folyamatosan a másodpilótát az emelkedési szakasz teljes ideje alatt, ezek vezethettek valószínűleg el oda, hogy kioldotta a szárnyvégeket 1,4 Mach sebesség elérése előtt” – fejtette ki álláspontját Katherine Wilson az NTSB nyilvános meghallgatásán. Az emelkedés során a feltétlen elvégzendő feladatok sorrendjét fejből, memóriából kellett végrehajtani.

„A szárnyvégek kioldásának fontosságát figyelembe véve az 1,8 Mach sebesség elérése előtt, a másodpilóta esetleg ideges lehetett a tekintetben, nehogy azokat kinyitván a repülés megszakítását okozza” – tette hozzá.

7. ábra. Az űrsikló darabjaira hullik. Leszakadnak a szárnyvégek, elszabadulnak a különböző kábelkötegek, láthatóvá válik az alváz.

„További tényezőként jöhetett szóba – folytatta -, a repülési környezet, beleértve a g-terhelést és a vibrációt. Ezeket a jelenségeket nem lehet a szimulátorban létrehozni, és Alsbury másfél évvel korábban repült első alkalommal az SS2 fedélzetén úgy, hogy a hajtómű is működött. A közelmúltból tehát nem rendelkezett tapasztalattal a repülés közben fellépő vibrációkkal kapcsolatosan és ezek a terhek növelhették a másodpilótára ható lélektani nyomást. Ilyen állapotban jutott el tehát a repülés kritikus szakaszába.”

„Úgy gondolom, a kérdés az, amelyre mindannyian választ szeretnénk kapni, hogy vajon a másodpilóta miért nyitotta túl korán a szárnyvégeket?” – vetette fel Robert Sumwalt, a négy főből álló NTSB bizottság egyik tagja. – „Úgy gondolom, ez az a kérdés, amely az emberek fejében lüktet már kilenc hónapja, és megpróbálják megválaszolni.”

 Miközben a nyomozók megpróbálták megfejteni, mi okozhatta, hogy Alsubry túl korán oldotta ki a szárnyvégeket nyitó szerkezetet, egy tekintetben sokkal tisztábban láttak: a Scaled Composite fejlesztése során soha nem mérlegelték annak lehetőségét, hogy a pilóta hibázhat, habár az űrrepülőgép számos hibalehetőségét tekintetbe vették. - „Semmiféle kísérlet sem történt arra vonatkozóan, hogy megakadályozzák a személyzetet a szárnykioldó szerkezet túl korai nyitásában” – jegyezte meg Mike Hauf nyomozó az NTSB részéről, egy meghallatáson.

A Scaled Composite jelen- és korábbi tisztviselői az NTSB-sel készült beszélgetések során megerősítették, nem vették figyelembe annak lehetőségét, hogy a pilóta valaha is a szükségesnél korábban oldaná ki a nyitószerkezetet. „A pilóta által történő korai szárnyvégnyitás nem szerepelt a ’mi történne ha’ kérdések gyűjteményében” – összegezte az elhangzottakat Jim Tighea a Scaled Composite aerodinamikai szakértője.

8. ábra. Bal oldalt: a szárnyvégek nyitószerkezete zárt állapotban, a két fogantyút egy kar takarja, hogy a pilóta véletlen mozgása ne hozhassa működésbe azokat. A fogantyúk elérése végett a kart lefelé kell húzni.

„El sem tudták képzelni, hogy a szárnyvégeket valaha is túl korán nyitnák ki – egészítette ki a többieket Bird. – A szárnyvégek túl korai nyitása fel sem merült, a [városházi találkozón] mindösszesen a pontos nyitás idejéről esett szó.”

Az NTSB megállapítása szerint a Scaled Composite lényegében figyelme kívül hagyta a pilóta hibázásának lehetőségét, olyan helyzetet teremtve, amikor egy ilyen jellegű hiba akár végzetes következményekkel járhat, az űrhajó elvesztésével.

„A helyzet az, hogy ha teleraksz egy kosarat tojással és rábízod egy emberre, hogy bánjon vele óvatosan, azaz nem felelőtlenül, merthogy annyi minden probléma adódhat, meggyőződésem, hogy az emberünk – akaratlanul is – egy csomó dolgot el fog követni a tojások összetörésére, ha csak egy fikarcnyi lehetőség is marad a számára” – hozott fel példát Sumwalt. Majd így folytatta: - „Az emberi hiba sokszor jelzés egy rendszerszintű problémára vonatkozva.”

„A feltételezés az volt, hogy ezek a magasan képzett berepülő pilóták nem követhetnek el hibákat ezeken a területeken” – vélte az NTSB titkára, Christopher Hart egy interjúban, a nyilvános meghallgatást követően.  Aztán hozzátette: „Az igazat megvallva azonban, az emberek mindig is emberek maradnak, még a legjobban képzett szakembereknek is vannak olyan napjai, amikor hibákat követnek el. Ez éppen az a terület, melyet ők [a Scaled Composit szakemberei] nem vettek figyelembe, és ez vezetett a balesethez.”

Ezek a nyilatkozatok tükrözték az NTSB állásfoglalását a katasztrófa lehetséges okával kapcsolatban. A nyomozók először egy olyan állásfoglalást javasoltak, melyben egyértelműen a másodpilóta hibája állt, a szárnyvégek túl korai nyitásával, ám később ez az álláspontjuk a Scaled Composit szakembereire irányult, akik nem vették figyelembe a tervezés során a hibás emberi beavatkozás lehetőségét. Hart – ebben a szellemben – igyekezett jelentősebb hangsúlyt fektetni a Scaled Composit mulasztására, mint az emberi hibára. A bizottság igen óvatosan fogalmazott, folyamatosan „emberi hibáról” beszélt, holott Alsbury túl korai szárnyvégnyitása ugyanúgy lehetett szabotázs akció, ahogy öngyilkosság is. Ilyen jellegű szándék lehetőségét és annak tettekben megnyilvánuló következményét rendkívül nehéz „előre betervezni” a szakemberek részéről. Akinek ilyen szándéka van ugyanis, az pontosan ismeri a szándék végrehajtásának megakadályozására bevezetett óvintézkedéseket, és könnyedén meg tudja azokat kerülni.

9. ábra. A baleset helyszíne. Balról-jobbra az egyes jelölések: hajtómű, pilótafülke, hajtómű és szárnyak, pilótaülés, szárnyvégek, ejtőernyő, a SpaceShipTwo felszálló-pályája, leválás a szállítógép hasa alól, a telemetrikus adatok vége. A távolságok tengeri mérföldben értendők Mojavét számítva vonatkoztatási pontnak attól északra, illetve keletre.

Az NTSB bizottsága további tagok bevonásával elfogadott végül egy nyilatkozatot, egyhangúlag, az alábbiakban ebből olvasható a legfontosabb részlet:

„A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság megállapítja, a baleset valószínű oka, hogy a Scaled Composite figyelmen kívül hagyta és nem védte ki annak a lehetőségét, hogy egy közönséges emberi hiba katasztrofális veszélyt jelenthet az SS2 űrrepülőgépre. Ez a hiba hátteréül szolgált annak, hogy a másodpilóta idő előtt kioldja a szárnyvégek mozgatását blokkoló szerkezetet. Mindez a cselekvési idejének rövidsége, a rá ható vibrációk és terhelések – ilyen jellegű friss tapasztalatokkal nem rendelkezett – együttes következménye lehetett, a szárnyak közvetlen, utasítást megkerülő nyitása, ami azután az űrrepülőgép – aerodinamikai erők miatt bekövetkező - széthullásához vezetett.”

Esetleges politikai nyomás

Az SS2 abban az időben kísérleti jelleggel működött, az engedélyt számára az FAA (Szövetségi Repülésügyi Hivatal) Kereskedelmi Űrszállító Hivatala (AST) adta ki 2012. májusában, majd hosszabbította meg 2013-ban és 2014-ben. Felmerül a kérdés: vajon az AST miért nem azonosította be ezt a lehetséges hibát és hívta fel a Scaled Composit figyelmét a kijavítására?

Sőt, 2013-ban az AST egy állásfoglalásában meglebegtette a Scaled Composit engedélye felmondásának lehetőségét is: „A Scaled Composit nem tett eleget az [engedélyben] megfogalmazottaknak, ugyanis nem határozta meg pontosan a számítógépes programok és az emberi hiba kockázatát.” Megállapításaik meg is jelentek a Szövetségi Napló 2013. júliusi számában. „Nem térképezték fel a hibák e lehetséges területét, következésképpen semmit nem tettek meg azért, hogy ne következzenek be.”

Az állásfoglalás nem tesz említést konkrét, a Scaled Composit által figyelmen kívül hagyott veszélyforrásokról, megfogalmazása a számítógépes programhiba vagy emberi tévedés esetében túlságosan is általános, következtetése azonban az, hogy nagyobb körültekintéssel bármely kockázat szintje csökkenthető. Az elkerülés lehetőségeinek helyszínei lehettek volna a Scaled Composit képzési programja, a lépésről-lépésre haladó repülési tesztek, kísérő gépek alkalmazása, két pilóta használata és Kalifornia távoli területeinek igénybe vétele a Mojave sivatagban.

A Scaled Composit szakemberei elmondták, meglepte őket az NTSB állásfoglalása, hiszen soha ez ügyben nem fogalmaztak meg számukra igényt, és nem is értik, miért éppen erre a következtetésre jutottak. Az AST egyik alkalmazottja az NTSB nyomozói számára elmondta, hogy az FAA főtanácsa olyan állásfoglalást adott elő, mely „nem felelt meg a követelményeknek, homályosan fogalmaz és nem egyértelmű, olyasmi, amivel az AST tagjai nem értettek egyet”.

Az AST-nél dolgozó munkatársak kifejezett egyet nem értésüknek adtak hangot az állásfoglalással kapcsolatosan, merthogy annak megfogalmazói igen kevés figyelmet fordítottak a Scaled Compositnál folyó munkákra. Egyébként is, a repülési engedély megadásához az AST vezetőségének egyetértése is szükségeltetett. „Fel sem merültek biztonsági hiányosságok, ellenkező esetben a tervek módosítását kértük volna” – nyilatkozta az egyik alkalmazott az NTSB nyomozóinak kérdéseire. – „Még napirendre sem került ennek ügye, mert ha szerepelt volna a listán, és mégsem került volna szóba, akkor a törlésének nyomát a jegyzőkönyvek rögzítenék.”

Az AST politikájának, és különböző szigorításokat eszközlő korlátozó előírásainak célja a biztonság: mindez érvényes a felbocsátási engedélyek megadására és a kísérleti tevékenység engedélyezésére is, s kiterjed nemcsak a kísérleti eszközre magára, hanem a vele dolgozó valamennyi munkatársra is. Az AST munkatársainak válaszai alapján az NTSB nyomozói úgy találták, hogy bizonyos engedélyezési és szabályozási megkötéseket enyhébben kezeltek egyes iparvállalatok részéről érkező nyomás következtében.

Terry Hardy, korábbi AST alkalmazott, konzultánsként dolgozott a hivatalnál, elmondta az NTSB nyomozóinak, hogy a balesetet követően nem sokkal úgy döntött, befejezi a munkát. „Amikor megkérdezték, miért cselekedett így, elmondta, hogy 3,5 év után sem érezte, hogy ajánlásait figyelembe vennék, vagy pedig az általa, a biztonság javításának folyamata érdekében elvégzett munkáját” – írja az NTSB 2015. évi januári jelentésében a Hardyval készített beszélgetés kapcsán. – „Úgy érezte, hogy miután javaslatokat tett az FAA felé, hogy ’forognak a kerekek’, mindezek eredményeképpen az FAA számottevő változtatásokat hajt majd végre a rendszerbiztonság-megközelítése terén. Hagyta, hogy az FAA-AST vezetői tegyék a dolgukat.”

Hardy elmondta, hogy gondjai voltak a Scaled Composite hiba-megközelítése terén, beleértve az űrrepülőgép kvantitatív elemzését alig, vagy egyáltalán nem létező repülési tapasztalatok alapján, miáltal lehetősége volt a vállalatnak, hogy kikerülje annak dokumentálását, miként kezelhető az a kérdés, amikor a számított kockázat jelentősen alacsony. „Ha a kvantitatív elemzés által kapott számok megfeleltek az elvárt kritériumoknak, a kérdést megoldottnak tekintették” – számolt be az NTSB-nek. – „Az elképzelés, miszerint kvantitatív elemzést végeznek egy vadonatúj repülőgépen, amely még soha nem repült korábban, olyasmi, mintha egy olyan frissen kitalált szerszámot vennénk kézbe, amelyet még soha sem használtak.”

10. ábra.  A SpaceShipTwo maradványai.

Hardy elmondta, hogy megosztotta aggodalmait az AST munkatársaival, miszerint a Scaled Composit rosszul közelíti meg az SS2 lehetséges meghibásodásait. „A Scaled Composit és az FAA úgy gondolta, hogy az összes lehetséges meghibásodást felvették a listájukra, később viszont kiderült, hogy mindez nem igaz.” – Úgy vélte, az AST munkatársai továbbítják aggályait a vezetés felé, ám ő maga nem járt utána, lett-e bármi következménye is az egésznek az FAA-nál. Egy fontos megjegyzés is a figyelem középpontjába került, amikor Hart a még kiadatlan jelentést idézte: „erős nyomás, politikai nyomás” nehezedett a kísérleti engedélyt megadókra. „Amikor ezt olvastam, aggodalom töltött el.”

Egy megjegyzés, mely komoly figyelmet keltett az volt, amikor Sumwalt idézett a még nyilvánosságra nem hozott, vázlatos állapotú tervezetből, a következőképpen szólt: „erős nyomás, politikai nyomás” történt annak érdekében, hogy a kísérleti engedélyeket kiadják”. Nyomás alatt álltak, politikai nyomás alatt, mit kell ezen érteni?

Az NTSB nyomozói nem részletezték, miféle „politikai nyomásról” van szó, és Hart sem volt hajlandó válaszolni az ezt firtató kérdésre a meghallgatáson. „A munkatársaktól származó kijelentések alapján kétféle értelmezés bontakozott ki számunkra” – mondta, majd folytatta. – „Az egyik a határidők betartására vonatkozott, ezeket igencsak agresszív módon határozták meg, hogy aztán büszkén mondhassák, soha sem hibáztak. Ez tehát az egyik. A másik pedig, annak megfontolása, hogy hol húzódik a határ a lakosság védelme és a küldetés biztonsága között.”

Hardy, ezen a bizonyos megbeszélésen említést tesz ugyan politikai nyomásról, ám egy tíz évvel korábbi példát hoz fel: „Az FAA biztonsági mérnökeinek nem tették lehetővé, hogy közvetlenül beszélhessenek az alkalmazottakkal, és ennek politikai nyomásgyakorlás volt az oka, az ürügy pedig az, hogy csökkentsék az alkalmazottak megterhelését. 2004-ben is ezt érezték tehát” – emlékezett vissza a „tanulságokról” szóló beszélgetésre, miután a SpaceShipOne elnyerte az Ansari Xprize-t.

Természetesen, ha az SS2 katasztrófája szándékos szabotázs-akció volt, teljes egészében érthető, miért igyekszenek a pilóta egyéni(?) akcióját az egész Scaled Composit nyakába varrni. Az sem egészen érthető, miért ír elő az FAA a magánszervezetek részére sokkal súlyosabb, olykor már szinte teljesíthetetlen biztonsági feltételeket, amikor a NASA jóval enyhébb keretek között dolgozik. Az FAA – láthatóan – mintha ellenérdekelt lenne a polgári űrkutatás megindulásában.

A pilótákra ható vibrációs és gyorsulási erők megnevezése, mint a másodpilóta által történt katasztrofális mozdulat oka, szintén elég nehezen állja meg a helyét. Az SS2 űrhajón ugyanis meglehetősen szerény erőhatások jelentkeznek csupán a gyorsítási fázisban. Pontosan azért, hogy lényegében bárki emberfia képes legyen annak elviselésére, ha a pénztárcája mélyére nyúl.

Hihetetlen és olykor igen kegyetlen verseny zajlik a magánűrhajózás terén. Sok-sok milliárd dollár megszerzése a cél. Nyilván nem „véletlen”, hogy cirka egy éven belül valamennyi magánűrhajó felrobbant – kivéve a Blue Origint. Se szeri se száma a korábban bekövetkezett „véletlen” baleseteknek. Ahogy a gazdasági életben, úgy az ipar területén is farkastörvények uralkodnak. S bizony, vannak olyan vállalatok, amelyeknek semmi sem drága. A másodpilóta olyan gyorsan és váratlanul cselekedett, hogy a pilóta még fel sem eszmélt a döbbenettől, az űrhajó már darabokra kezdett hullani. Sikeresen katapultált és túl is élte! Azóta lassan felépült, de valahogy „eltűnt” a nyilvánosság elöl. Siebold történetét, aki közvetlenül mellette ült az elkövetőnek, még nem ismerte meg a világ. Félő, soha nem is fogja.

Hoztak egy „mutogató” állásfoglalást, mint annak idején a Challenger és a Columbia űrrepülőgép tragédiája esetében, olyan állásfoglalást, melynek megalapozottsága erősen megkérdőjelezhető. Komoly és nagy tapasztalattal rendelkező repülési- és űrhajózási szakemberek egyike sem fogadta el ezeket. Mutogattak valakire, miként most is, az a „valaki” pedig elvállalta, hogy a mutogatás céltáblája legyen, habár pontosan tudta, hogy a mutogatás hamis, ám a jövőben elnyerhető dollár milliárdok mégiscsak kecsegtetőek. Hiszen, mihelyt megszületett az elmarasztaló állásfoglalás, máris megérkezett egy zsíros megrendelés a vállalathoz. Az igazság kutatása pedig megmarad az „összeesküvés-elméletek” kidolgozóinak.

Utasszállító repülőgépek esetében száz év alatt sem sikerült megoldani, hogy a pilóta - ha ilyen szándékai támadnak, netán ezt parancsolják számára -, nekivezesse egy hegynek a repülőgépet, vagy éppenséggel a kifutópálya kiszolgáló épületeibe, százak halálát okozva. 100 éve megoldatlan kérdésről van tehát szó. Ha pedig egy néhány személyes űrrepülőgép tervezőitől olyasmit követelnek meg, amit 100 éve sem sikerült megoldani, ez a fajta követelményrendszer több, mint gyanús, azt sejteti, valamiféle érdek áll a mögött, hogy ne induljanak emberek tömegesen az űrbe.

11. ábra. A 2-es számú SpaceShipTwo űrrepülőgép szerelés alatt a hangárban.

A siker titka a biztonság

Miközben az NTSB a jelentésének végső megfogalmazásán dolgozott, a bizottság tíz ajánlást fogalmazott meg, habár korántsem egyhangú véleményt tükrözve, a vizsgálat eredményeinek levezetéséből. Ezek közül nyolcat az FAA irányában fogalmaztak meg, javasolják a kísérleti repülések biztonsági előírásainak megszigorítását, az engedélyek kiadásának megnehezítését.

Ezek között olyanok is voltak, melyek a baleset bekövetkeztéhez közvetett módon vezettek. Növelni kívánják a felülvizsgálatokat igénylő folyamatok számát, biztosítani azt, hogy egyetlen tagja a repülő személyzetnek se, egyetlen pillanatban se, semmikor se okozhasson tevékenységével olyan kárt, ami aztán az egész űrrepülőgép elvesztéséhez vezethet. Dolgozzanak ki olyan módszereket, melyek révén ezek a veszélyek csökkenthetők. Az NTSB javaslata értelmében az AST-nek hatékonyabb kommunikációt kell kidolgozni a munkatársaival, és „pontosabban körvonalazni a lakosság biztonságának feltételeit, és azoknak az ismereteknek az összegyűjtését, melyek a küldetés sikerességének esélyét növelik”.

Ezek közül jó néhány csak általánosságban került megfogalmazásra. Az AST számára célzott egyik ajánlás javasolja a Kereskedelmi Űrrepülési Föderációval (CSF) való szorosabb együttműködést annak érdekében, hogyan kezeljék az „emberi tényezőt”, azok a társaságok, amelyek pilótás űreszközöket fejlesztenek. Az ajánlások az NTSB filozófiájának alapjait képezik. A másik ajánlás az AST-re vonatkozik, azzal a javaslattal áll elő, hogy létre kell hozni egy „tanulságok” nevű adatbázist, melyben a különböző vállalatoknak az egyes balesetekkel kapcsolatos nyilvános közlései szerepelnek. Ilyen jellegű adatbázis megteremtésére évek óta mutatkozik már igény.

Az ajánlások közül kettő a CSF-et célozza meg. Amellett, hogy az FAA-val közösen dolgoznak az emberi tényezővel kapcsolatos kérdéseken, azt is megfogalmazza, tudassák a munkatársaikkal, hogy dolgozzanak ki vészhelyzeti eljárást a helyi hatóságokkal együttműködve baleset esetére. Mindez abból fakadt, hogy a Scaled Compositnak vannak ugyan ilyen eljárásai, ám az SS2 esetében nyilvánvalóvá vált, a mentőhelikopter későn érkezett Seabold földetérési helyére.

A CSF egy gyors nyilatkozatban azonnal elfogadta az NTSB ajánlásait. „A CSF üdvözli az NTSB jelentését, és megígérjük, hogy támogatjuk annak megvalósítását, az ajánlások azonnali végrehajtását” – nyilatkozta Eric Stallmer, a CSF elnöke. Ugyanez az állásfoglalás egyben az AST költségvetésének növelését is szorgalmazta. Az FAA viszont úgy döntött, tanulmányozza az állásfoglalást és 90 napon belül ad hivatalos választ.

 Az NTSB a hiba okára vonatkozó állásfoglalása ellenére, semmiféle ajánlást nem fogalmazott meg sem a Scaled Composite, sem a Virgin Galactic felé. A Scaled Composit részvételi aránya csökken, a Virgin Galactic építi a második SS2 űrhajót, a repülési engedélyéért immár a Virgin Galactic folyamodik majd. (A Virgin Galactic már megigényelte ezt a bizonyos repülési engedélyt az első SS2 számára, ám megkérték az FAA-t, hogy mindaddig függesszék fel a kiadását, amíg a Scaled Composite a tervezett vizsgálatokat végre nem hajtja.)

„A biztonság mindig is rendkívül fontos volt a Scaled Composit politikájában, s miként azt az NTSB megállapította, pilótáink tapasztaltak és jól képzettek” – áll a Scaled Composit jelentésében, melyet az NTSB meghallgatást követően adtak ki. – „Erőfeszítéseink állandóak és folyamatosak a biztonság növelése érdekében, máris elkezdtünk bizonyos változtatásokat bevezetni a balesetet követően. A jövőben is folytatjuk a biztonság növelésére irányuló tevékenységünket.

A Virgin Galactic állásfoglalásában és az NTSB vizsgálata nyomán a nyomozók számára eljuttatott közleményében leszögezi és kihangsúlyozza, a baleset semmiféle összefüggésben nem áll tervezési hiányosságokkal, beleértve a meghajtási rendszert is. A vállalat ennek ellenére máris bizonyos változtatásokat foganasított az űrrepülőgépen, s annak működésén, közte olyanokat is, melyek megakadályozzák a pilótát a szárnyvégek túl korai, még a hajtómű működése ideje alatt történő nyitásában, továbbá, bevezetik a pilóták között a kérdés-felelet kommunikációs rendszert, egy olyan megközelítést, melyet korábban a Scaled Composit nem tartott lényegesnek, révén úgy ítélték meg, a repülés során nem megvalósítható.

„Mindig is alázattal végeztük a világúr meghódítása terén meglehetősen nehéz munkánkat és ezután is úgy fogjuk” – nyilatkozta Mr. Whiteside a Virgin Galactic részéről. - „Ösztönöz minket a második SS2 űrhajóval elérendő eredmények kihívása, reménnyel és magabiztossággal eltelve tekintünk a jövőbe.”

Hart, a nyilvános meghallgatás záróakkordjaként hangot adott a jövőbe vetett bizakodásának. „Mára már a kereskedelmi űrhajózás a megvalósulás utolsó szakaszába ért” – mondta. – „Emberek százai állnak sorba, akiknek egyetlen űrrepülési minősítése az általuk megvásárolt jegy, türelmetlenül várják a lehetőséget, hogy végre a világűrbe indulhassanak.”

Ám hozzátette, a biztonságról nem szabad megfeledkezni a világűr meghódításáért folytatott versenyben: „A kereskedelmi űrhajózás sikere a kereskedelmi űrhajózás biztonságán múlik, annak minden egyes szintjén és minden egyes munkatársán” – folytatta. – „Az üzemeltetőknek képeseknek kell lenni több szinten is a versenyhelyzetre, legyen szó a légiközlekedésről, vagy az űrrepülésről. Amikor pedig a biztonságról esik szó, együtt kell működniük egymással és az FAA-val.”

A közeljövő

A Virgin Galactic műhelyéből hamarosan kigurul a második SS2. A tervezett időpont 2016. február 19. nagyjából 15 hónappal azt követően, hogy az első szuborbitális űrrepülőgép darabjaira hullt az egyik kísérleti repülés során. Stephen Hawking, a jól ismert elméleti fizikus ugyancsak résztvevője lesz ennek az eseménynek, melyen csak meghívottak lehetnek jelen. Az új űrrepülőgép egyúttal nevet is kap.

„Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy Stephen beleegyezett, segít nekünk az új űrhajó leleplezésében, februárban – amennyiben az egészségi állapota ezt megengedi” – nyilatkozta a várható eseménnyel kapcsolatosan Charles Branson a Virgin Galactic milliárdos alapítója a Virgin Vállalat honlapján 2016. januárjában. Branson azt is elmondta, továbbra is érvényben van a Hawking számára felajánlott ingyenjegy az űrrepülőgép egyik útjára – amennyiben a tudós egészségi állapota ezt lehetővé teszi.

 „Hawking professzor számos alkalommal beszélt arról, mennyire csodálja a Virgin Galacticnak a világűr demokratizálására irányuló törekvését” – írja Branson. – „Korábban pedig megosztotta azirányú érzéseit, mennyire szeretné, ha az emberiség sokkal nagyobb része ismerhetné meg a világűr csodáit.”

Branson nyilvánosságra hozta eltökéltségét a Virgin Galactic vállalat célkitűzéseinek elérését illetően, melyben a baleset kivizsgálását követően csak tovább erősödött. - „A Virgin Galacticnak nemcsak az a célja, hogy embereket juttasson az űrbe, hanem hogy összekapcsolja a világűrt az emberekkel. Hiszünk benne, hogy a világűr felfedezése jobbá teszi az életet a Földön – szélesebb perspektívát kínálva számunkra a legégetőbb kihívásaink megoldásában.”

A második SS2, melyre VSS Voyager néven hivatkoztak a balesetet megelőzően, abban az időben, amikor az Enterprise-t elvesztették 65%-os készültségi állapotban volt. Hat hónappal a balesetet követően engedték rá futóművére.

Az űrrepülőgépen végzett további munkálatok folyamán további biztonsági berendezéseket építettek be annak érdekében, hogy a szárnyvégeket ne lehessen idő előtt kinyitni.

A február 19-i leleplezés egyben a Virgin Galacticnak az SS2 űrrepülőgéppel folytatandó kísérleti repüléseinek nyitánya is lesz, beleértve a függesztett repülést, a szabad repülést és a hajtómű működése melletti repülést. Valamennyi esetben a WhiteKnightTwo, az Éva nevet viselő szállító-repülőgép használatával.

A Virgin Galactic pilóta-csoportja hét tagú. A társaságban szerepel: Rick Sturckow és Kelly Latimer – az első női tesztpilóta – ő az űrhivataltól érkezett, az Armstrong Repülési Központból, Kaliforniából. A csoportot David Mackay vezeti, a Royal Air Force egykori tesztpilótája, a Virgin Atlantic kapitánya.

11. ábra. A 2-es számú SpaceShipTwo űrrepülőgép, a VSS Unity, az átadó-ünnepségen, 2016. február 19-én.

A kézirat lezárásának időpontja: 2016.02.02.

Források:

http://www.space.com/31523-virgin-galactic-second-SpaceShipTwo-rollout.html

http://www.thespacereview.com/article/2800/1

Vissza a nyitólapra